Enbilspolitikken

Foto: Denys Nevozhai / Unsplash.com

For urbane kinesere blir det stadig vanskeligere og dyrere å skaffe seg bil. Ett av de siste hindrene er en uvanlig tilnærming til transportpolitikk – en kvote på antall biler per person.


Skrevet av Thea Marie Valler, stipendiat ved Institutt for tverrfaglige kulturstudier, NTNU

 

Bilder av munnbindkledde kinesere i et knapt synlig skyskraperlandskap har blitt vanlig kost, også i norske medier. Kullbrenning, spesielt i Nord-Kina, har lenge vært den store syndebukken. Men forurensningskildene er i endring. Samtidig som fabrikkene flyttes ut av storbyene, er transportsektoren en stadig økende årsak til lokal luftforurensing.

Én bil per pers

Det er ikke lenger tvil om at kinesiske myndigheter tar luftforurensingen på alvor. En rekke tiltak er satt igang i transportsektoren i storbyene, som økt satsning på el- og hybridbil og omfattende investeringer i offentlig transport. I tillegg har det blitt innført  nummerskiltkjøring på svært forurensede dager – en ordning som begrenser bilbruk til annenhver dag. Kraftig vekst i kjøpekraft blant befolkningen og høy befolkningstetthet har gjort at myndighetene ser seg nødt til å bruke hardere lut for å hindre storbyer å bli oversvømt av biler.

De siste årene har også flere kinesiske byer innført en kvote på bileierskap – et noe ukonvensjonelt offentlig tiltak som kontrollerer eierskap over bruk av bil. Ordningen innebærer en maksgrense på antall nye registreringer av biler i byer per år, og kun én bil kan registreres lokalt på én person. Guangzhou, en av Sør-Kinas viktigste byer, har fulgt etter blant annet Beijing og Shanghai og innført et slikt kvotesystem. I dag gjelder ordningen for totalt syv kinesiske byer, og selv om dette er et relativt lavt antall utgjør disse over hundre millioner innbyggere til sammen.

Bilskilt like dyrt som bilen

Ulike byer har valgt ulike måter å fordele kvotene på. Variasjoner mellom lotteri og/eller auksjon, gjerne kombinert med at en andel av kvotene er øremerket for lavutslippsbiler, gjelder for alle byer. Shanghai har lenge holdt rekorden på auksjonspriser på bilskilt, som for lengst har oversteget 100.000 kroner. Dette tilsvarer prisen på en ny personbil av en billig modell.

Guangzhou har valgt kombinasjonsmodellen, der kvotene fordeles om lag likt mellom auksjon og lotteri. I byene som kombinerer auksjon og lotteri er gjennomsnittlig pris på bilskilt under halvparten av prisene i Shanghai. Auksjonsprisen er også noe lavere i Guangzhou enn i en del andre byer, men ligger fortsatt oppunder 30.000 kroner.

To barn, to boliger – og en bil?

Statlig kontroll av sentrale aspekter ved folks liv er ikke ukjent for kinesere. Myndighetene har ikke bare kontroll over antall barn, men også begrensinger på boliger per familie i flere byer. Selv om bileierskapskvoten ble innført uten forvarsel i Guangzhou, representerer den ikke noe utpreget nytt i kinesisk politikk.

Spørreundersøkelser utført av kinesiske myndigheter viser at rushtidsavgifter og andre avgifter rettet mot bruk av bil, som er implementert i Europa, er svært upopulære blant kinesere. Men bilkvoteordningen er heller ikke ukontroversiell i Kina. Høye kvotepriser, plutselige endringer i regulering, manglende forutsigbarhet og korrupsjonsskandaler må ta mye av skylden. På den andre siden viser mine forskningsintervjuer fra Guangzhou at det ikke er sikkert at begrensinger på eierskap av bil er så upopulært i seg selv.

En akseptabel ordning?

Forskningsintervjuene med innbyggerne i Guangzhou tyder på at ordningen neppe er særlig populær, men at den likevel er akseptabel for folk – kanskje i overraskende høy grad. Det må understrekes at kinesiske myndigheter ofte tar hensyn til folks meninger for å unngå friksjon. Kan det tyde på at kinesere faktisk ønsker seg bilkvoter i stedet for rushtidsavgifter?

I tillegg er det gjort enkelte lokale tilpasninger i Guangzhou som ser ut til å dempe motstanden. Aksept av ordningen må derfor forstås både ut i fra grunnleggende trekk ved det kinesiske samfunnet, som statens kontroll over befolkningen sine liv, samt trekk ved selve ordningen. Ett av kjennetegnene ved det kinesiske samfunnet som pekte seg ut i intervjuene om bilkvoten var borgernes tillit til staten.

Tillit til staten

Kinesiske myndigheter er velsignet med høy tillit fra befolkningen. Blant den kinesiske befolkningen, som hos andre folk, er tillit til staten med på å forme en rekke politiske synspunkter. Dette inkluderer naturligvis også bilkvoteordningen. Dette fremstår kanskje banalt – selvfølgelig er tillit til staten viktig. Men tillit er kanskje spesielt viktig for denne reguleringen, av flere grunner.

En god porsjon tillit til staten er nødvendig for å demme opp for manglende informasjon og mulig korrupsjon.

Bilkvoteordningen bygger på et premiss om at alle har lik sjanse i lotteriet, noe korrupsjonsskandaler har vist å ikke alltid være tilfelle. Videre rettferdiggjøres ordningen ved at statlig inntjening fra auksjonen er øremerket til offentlig transport. Om dette faktisk skjer er derimot vanskelig å etterprøve.

Forskningsintervjuene viste nettopp at en god porsjon tillit til staten er nødvendig for å demme opp for manglende informasjon og mulig korrupsjon. Har du høy tillit til staten, så er du også mer tilbøyelig til å akseptere bilbegrensingen, og legger mindre vekt på de uheldige effektene den har på livet ditt. Du er også mer tilbøyelig til å tenke at ordningen treffer likt, uavhengig av inntektsnivå og kontaktnett.

Men det kanskje mest overraskende er at tillit til staten også ser ut til å forme oppfatningen av problemet som bilkvoten prøver å løse – nemlig trafikkork og luftforurensing. Blant de med høy tillit til staten ble luftforurensing sett på som et forbigående problem. Det var ingen vits å bekymre seg over et problem som lokale myndigheter holder på å løse. Oppfatningen av luftforurensings-problemet ble også mindre alvorlig for innbyggerne i Guangzhou ved å sammenligne seg med mer forurensede kinesiske byer, som Beijing.

Lotteri og auksjon

Innbyggerne i Guangzhou som ønsker seg bil har altså valget mellom å delta i en månedlig auksjon, eller prøve lykken i lotteriet. Den offisielle begrunnelsen for å kombinere auksjon og lotteri er å forene målsetningen om en rettferdig og effektiv fordeling av kvotene. Sjansen for å vinne lotteriet ligger på rundt 1 prosent per måned. Den reelle ventetiden for å få bil kan derfor strekke ut – om du i det hele tatt skulle være så heldig å vinne.

Har du behov for bil med én gang, har du derfor to valg. Et alternativ er å ty til reguleringens gråsone og skaffe deg en bil utenfor byen. Guangzhou begrenser kun kjøp av lokalt registrerte biler, som vil si at bruk av biler registrert utenfor bygrensene ikke sanksjoneres – til forskjell fra andre byer med bilkvoteordning. Et annet alternativ er å by i auksjonen. Er du blant de som har råd til en bil i Kina, kan du som regel betale prisen det koster å by i auksjonen også, men det er definitivt sure penger.

Frivillig avgift

Uansett, det er ingen som direkte tvinger deg til å betale pengene som trengs for å legge inn bud i auksjonen. Du kan fint velge å satse på flaks i lotteriet. Flere i Guangzhou uttrykte: ”Jeg velger selv når jeg skaffer meg bil”. Dette tyder på at myndighetene, bevisst eller ubevisst, har klart å lage en regulering som gjør at folk beholder eierskapsfølelsen til beslutningen om å skaffe seg bil.

I og med at det defineres som et valg, blir folk mindre tilbøyelige til å klandre staten for bryderiet. Kan du virkelig kritisere staten for en avgift du selv har valgt å betale? Lokale myndigheter i Guangzhou har dermed klart å innføre en bilkvoteordning som hittil har møtt overraskende lite motstand. Dermed kan det spekuleres i om bilkvoteordningen egentlig skader folks tillit til staten nevneverdig, selv om det er et radikalt og omfattende transportpolitisk tiltak.

Thea Marie Valler leverte høsten 2017 masteroppgaven «Curbing Consumption in China: The Vehicle Quota System in Guangzhou» på Senter for utvikling og miljø (SUM) ved Universitetet i Oslo.