Flyskam: Kan man komme til Nepal uten å fly?

Flyplassen i Kathmandu i 2018. Foto: Sandesh Prajapati

Jo, det er mulig.


Skrevet av Dag Norling, tidligere leder av Norge-Nepalforeningen


I oktober 1996 lastet svensken Gøran Kropp 100 kg utstyr og mat på en tilhenger, spente sykkelen for og tråkket hele veien til Nepal. Han kom fram til Khumbu i Nepal i april året etter. Der hjalp han til i redningsarbeidet på Mt Everest i en sesong der åtte klatrere omkom, før han selv tok turen til topps uten sherpa-assistanse og uten kunstig oksygen. Deretter syklet han hele veien hjem til Sverige. 

Illustrasjon tegnet av artikkelforfatteren, Dag Norling.

For ikke å snakke om sogningen Mensen Ernst: I 1836, etter å ha løpt Europa på kryss og tvers, løp han Konstantinopel–Calcutta og retur på 59 dager, 150 km pr dag. Han kunne sikkert rukket en svipptur oppom Nepal. Han var profesjonell langdistanseløper, og fikk 150 pund for å ta med posten.

En noe mindre strabasiøs mulighet er å ta toget, Transsibirske gjennom Russland og Mongolia til Kina. Fra Golmud kan man ta Tibet-toget til Lhasa og Shigatshe, og buss videre til Nepal.  Eller man kan prøve å tråkle seg fram sørfra via India. En mer direkte jernbaneforbindelse gjennom Øst-Europa og Sentral-Asia, «Den nye Silkeveien», kan bli en framtidig mulighet. Men lange togreiser tar sin tid, man må regne med døgn der flyet tar timer, og billig er det heller ikke.

I gamle dager, da Britannia ruled the waves, var det regulær skipsforbindelse med seil eller damp fra London til Bombay og Calcutta. Derfra kunne man ha kommet til Nepal hvis det ikke var for Rana’ene og stengte grenser. Regulære passasjerskipsruter er en saga blott, men det er faktisk unntaksvis mulig å bli med som passasjer på lasteskip. Alternativet er rådyre jorden-rundt-cruise, f.eks.med Fred Olsen fra London, som har anløp i India. Mulig at man kan hoppe av, men må betale for hele runden. Den tar et års tid. Det understrekes i markedsføringen at cruiset ikke passer for barnefamilier og at passasjerer under 60 år neppe vil finne seg vel til rette.

Realistiske alternativer for folk flest? Glem det.

Kathmandu i 1957. Foto: Knut Palmstrøm.

Flyet er dessverre løsningen

Da sitter vi igjen med flyet og må, enten vi vil eller ikke, forholde oss til vår tids største eksistensielle dilemma, klimakrisen. Utviklingen i internasjonal luftfart har gjennom de siste ti-årene vært eksplosiv og viser ingen tegn til å bremse opp. Nye ruter, flere avganger, større fly. Hard konkurranse mellom selskapene og ansvarsfritak for klima- og miljøskader har presset billettprisene ned. Hvis avgiftene på bilbensin skulle gjelde for fly, ville en tur til Kanariøyene koste 4910 kr mer enn i dag. Langdistanse flyreiser som for et par generasjoner siden var luksus for de fleste er nå alminneliggjort. Skjønt alminneliggjort? Fortsatt er det de priviligerte som flyr. I 2017 regnet man med at bare 3% av jordens befolkning reiste med fly. Det er vanskelig å fastslå hvor mange som har reist med fly minst en gang i livet; det høyeste anslaget er 18%.

Veksten i flytrafikken er en alvorlig klimatrussel, men det ser ikke ut til å bekymre nepalske luftfartsmyndigheter. Nepal har i dag èn internasjonal lufthavn, Tribhuvan airport i Kathmandu. Den har sprengt kapasitet, ligger inneklemt i byen og roper på avlastning. Ifølge en artikkel i Nepali Times, planlegges det nå hele tre nye internasjonale flyplasser, en i Pokhara og to i Terai-området (Bhairawa og Nijgad). Den siste er allerede påbegynt og skal stå ferdig om 10 år. Fullt utbygget skal den bli seks ganger større enn Heathrow! En ny motorvei skal korte avstanden til Kathmandu ned til èn time. Ifølge Nepali Times (21.09.2018) regnet daværende turistminister Adhikari med at bare 10% ville reise til og fra Nepal. Det store flertall vil være transit-passasjerer. Nijgad planlegges som en «hub», et knutepunkt for asiatiske langdistanse-flyruter og forventes å bli kilde til store framtidige statsinntekter.

Flyplassen i Kathmandu i 2018. Foto: Sandesh Prajapati.

Men luftfartseksperter advarer om at hub-tenkningen snart vil være gammeldags. Utviklingen går mot flere flyginger med relativt mindre fly som kan reise mye lengre og direkte til sine destinasjoner uten mellomlanding. I stedet for å gi en vitamininnsprøyting i Nepals økonomi kan Nijgad bli en gjeldsfelle som man må slite med i flere generasjoner.

Utfordringene i Nepal

Det er uansett ikke bare enkelt. Den nye flyplassen fordrer flytting av 1400 familier som bor i området og hogst av 2,4 millioner sal-trær, en verdifull hardved-tresort, som vokser i en av de få lommene som er igjen av opprinnelig Terai-jungel etter tidligere tiders snauhogst for å skaffe sviller til britisk jernbaneutbygging, fulgt av oppdyrking og urbanisering. Flyplassen ventes å få ødeleggende følger for grunnvannstanden og for utrydningstruet dyreliv. Noe av den ligger faktisk delvis i verneområdet Parsa Wildlife Reserves, som ligger inntil Chitwan.

Og hva med klimaet? Det er beregnet at skogen nå absorberer 22 500 tonn karbon i året, men myndighetene lover å plante 25 nye trær andre steder for hvert tre som hogges. For noen ti-år tilbake var avskogingen i Nepal kritisk, men utviklingen har siden ført til at skogarealet er fordoblet. Noe skyldes bedre forvaltning, noe skyldes sentralisering, avfolkning på bygda og lavere beitepress, og noe kan skyldes klimaendringer, at skoggrensa kryper oppover. Ekspertene på infrastruktur hevder at de økonomiske fordelene med Nijgad-flyplassen samlet sett langt overveier miljøskadene.

Men hvor trygt er framtidsoptimismen forankret? Man har ingen garanti for at de store flyselskapene vil se seg tjent med å velge Nijgad som sin asiatiske hub – eller om det i det hele tatt trengs noen hub. Nepal er ikke bare «landlocked» men også «airlocked». Storebror India behersker luftrommet tett inntil flyplassen og er fullt troende til å skape trøbbel når det passer dem.

I følge samme artikkel i Nepali Times, står flytrafikken i dag for ca 3% av de globale klimagass-utlippene, og utslippene øker med 10–15% hvert år. Andre kilder oppgir at om man regner med alle klimaskadelige effekter, vil bidraget til global oppvarming være minst 5%. Store flyselskap som Emirates, Qantas og Delta aner at utviklingen ikke er bærekraftig og leter etter tiltak som både er lønnsomme ved effektivisering av flyparken, som kompenserer for utslippene ved kjøp av klimakvoter, og dessuten kan bedre bransjens omdømme hos et stadig mer miljøbevisst publikum. Flyselskapet Yeti, en viktig aktør på det nepalske innenriksnettet, har erstattet gamle maskiner med nye energieffektive flytyper og flyr med en økt innblanding av bio-drivstoff på tanken. De handler klimakvoter, bidrar med skogplanting, og skifter ut bilparken med el-biler. Ikke for å imøtekomme pålagte krav, hevder de, men for å vise sosialt ansvar. Lengre inne i framtiden vil det komme elektriske passasjerfly. Men da må jo elektrisiteten produseres rent, og man kan jo lure på om det vil skje når vi vet at en økende nepalsk el-import kommer fra indiske kullkraftverk.

Det kan være utfordrende i fly innenlands i Nepal. Her et fly som skjente ut fra                   landingsstripa i Simikot ble demontert og fraktet vekk. 

Kritiske røster hevder at kvotehandelen er blitt big business med svak internasjonal kontroll og at man slett ikke har gode nok garantier for at den tjener sitt formål. Uansett er tiltakene langt fra tilstrekkelige i forhold til den klimakrisen verden er oppe i. Nepal er blant landene som rammes hardest av flom og tørke når breene i Himalaya svinner og burde vært blant de første som innså alvoret. Klimaforskere advarer om at man er faretruende nær det selvforsterkende vippepunktet da det er for seint å snu. Tiltakene er sikkert velmente, men tjener mest som grønnvasking og pynt på «business as usual».

Kan flytrafikken reduseres?

Det som ville monne var å redusere flytrafikken. Det ville være bra for klimaet, men slik verden er skrudd sammen, ville det ramme Nepals økonomi hardt. Verdens nasjoner er låst til hverandre i det samme globale økonomiske nettverket. Flyselskaper er som all annen konkurranseutsatt forretningsdrift nødt til å vokse for ikke å gå til grunne. Man kan vanskelig unngå å peke på det økonomiske systemets iboende umulighet: Troen på evig økonomisk vekst uten grenser på en klode som gradvis utarmes av denne tankegangen. Rådende økonomisk teori og praksis er på full kollisjonskurs med naturlovene. Markedsliberalismen som særlig siden 1980-tallet har dominert økonomisk tenkning i store deler av verden, har forverret situasjonen dramatisk. 

Forfatter og sosiolog Linn Stalsberg kom nylig med boka «Det er nok nå». I Klassekampen 5. oktober 2019 setter hun det på spissen ved å stille og besvare tre spørsmål: Hva sier nyliberalismen om naturen? Er det mulig å hindre ødeleggelsen av jorden uten å endre det økonomiske systemet?  Er vi i så fall i nærheten av å endre det økonomiske systemet i dag? Svarene er: Ingenting, nei og nei.

Samfunnsforskere som prøver å se inn i framtiden har for lengst, og særlig de siste 50 årene, advart mot den uhemmede vekst-tankegangen. «Økonomisk vekst» er ingen naturlov uten alternativer, men resultat av politisk vilje og økonomisk tenkning – som kan endres. Limits to growth, med Jørgen Randers som medforfatter, kom ut for snart 50 år siden, i 1972. Den presenterte med datamodeller beregninger for befolkningsveksten i forhold til klodens bærekraft. Om lag samtidig ble ideen om «Degrowth», eller «nedvekst» introdusert av den østerrikske sosialfilosofen Andre Gorz. Ideen har spredt seg som en internasjonal økonomisk, politisk og sosial bevegelse. For å reparere livsbetingelsene og gjenopprette økologisk balanse på kloden må skadelig overkonsum og sløseri reverseres. Like etter så «Framtiden i våre hender» dagens lys. Den internasjonale arkitekturtriennalen ble i år arrangert i Oslo med hovedtema «Degrowth»: «Hvordan bidra til utvikling uten vekst?» Hvordan ser et samfunn med høy livskvalitet ut der vekst ikke er viktigste prioritet?

Alt for et halvt hundre år siden så mange hvilken vei det bar, og hva som måtte til.  Det går veldig smått, men ting skjer.

Turismens dilemmaer

I mellomtiden står vi plantet midt oppe i et krevende dilemma. Norge-Nepalforeningen har som formål å fremme samarbeid, forståelse og kulturutveksling mellom det norske og det nepalesiske folk. Vi har i alle år oppmuntret våre medlemmer, og folk ellers, til å reise til Nepal. Kan vi oppfylle foreningens formål uten å reise, forflytte oss rent fysisk halve jorda rundt? Bør vi i klimakampens navn nøye oss med TV-programmer, facebook, google earth, virtual reality, hologrammer og skype ?

Utslipp på en flytur fra Heathrow til Nepal. Kilde: Nepali Times

Dessuten, for å kaste et kritisk blikk på oss selv: hvilken gjensidig forståelse og kulturutveksling ligger det egentlig i at norske turister i hundre- eller tusentall drar til Nepal, men så å si ingen den andre veien? Økonomi og visumregler rammer skjevt. Bør vi heller bli hjemme? Hva skjer med oss da – blir vi trangsynte «heimføinger»? Mister nepalesere verdifulle impulser utenfra, blant annet fra oss? Er turismen like nødvendig for oss som for Nepal? Kan vi ta klima-ansvar og kutte ut all reisingen eller har vi en oppgave i å understøtte de mange hundretusener av nepalesere i byene og ute på landsbygda som har inntekter fra turismen? Må næringsgrunnlaget ofres på klimasakens alter? Har Nepal noe alternativ?

Noe luftfart vil alltid være nødvendig. Mange må reise i jobb- eller studiesammenheng,  nordmenn til Nepal, nepalesere til Norge. Noe turisme vil det alltid være, og selv basert på flyreiser er det lett å finne positive sider, noe turister til Nepal vil være de første til å framheve. Selv med 2 millioner turister vil Nepal være en lilleputt i verdensturismen. Kanariøyene hadde i fjor 13,75 millioner besøkende og «alle» kom med fly. Det er likevel vanskelig å forsvare den voldsomme veksten i den globale luftfarten.

Flyskam eller ikke, de fleste av oss flyr omtrent som før og klamrer oss til halmstrået: «Flyene går uansett og andre ting er sikkert verre». Lederen av norske Avinor sto endog i et intervju med NRK (10.10-19) fram som ihuga optimist og hevdet at framtidens luftfart med ny teknologi, el-drift og bio-drivstoff, vil være løsningen, ikke problemet. Den internasjonale luftfartsorganisasjonen ICAO har satt seg som mål å halvere CO2-utslippene med å skifte ut fossilt med biologisk basert drivstoff innen 2050. Regnskogsfondet advarer. Hvis man f.eks. kan nøye seg med biologisk avfall som kilde er det bra, hvis ikke vil biodrivstoff-produksjonen kreve gigantiske soya- og palmeoljeplantasjer. Det vil gå hardt utover klodens regnskoger, naturmangfoldet og arealer verden trenger for matproduksjon.

Med dagens teknologi er den internasjonale luftfarten en av mange faktorer som truer klimaet, en viktig faktor, men kanskje ikke den viktigste? Den internasjonale langreiste varehandelen og en annen miljø-versting, verdens enorme militær-industrielle kompleks, unndrar seg ethvert klimaregnskap.

Hver enkelt av oss kan redusere eller kutte ut flyreiser, men i det store regnskapet er effekten sørgelig liten. For mange er det derfor mer et etisk/moralsk spørsmål: Hvem vil vi være, en del av problemet eller en del av løsningen? I Klassekampens Bokmagasin den 2. november 2019 forteller den amerikanske forfatteren Lydia Davis at hun helt har sluttet å fly. Dette har åpnet nye eksistensielle perspektiver om begrensninger og om å redusere begjæret. Så snart man kutter ut noe – reiser, klær, etc. – og ikke stadig ønsker oss mer og mer, øker vi oppmerksomheten om det som er igjen, og som dermed får større verdi. 


Dag Norling er pensjonert sivilarkitekt, og trofast medlem av Norge-Nepalforeningen. Han har vært leder for foreningen i to perioder og redaktør for medlemsbladet Hamro Patrika noen år. Hans første tur til Nepal var i 1983.